Filter pevných častíc: Časovaná bomba v každom turbodieseli?

Zobrazené 3551x

Tým sa zoznam častí dieselového auta, ktoré si skôr alebo neskôr povedia o výmenu, rozšíril o ďalšie relatívne drahú položku. Však za posledných pätnásť rokov prerobili vznetové motory radikálny vývoj. Vstrekovací tlak vzrástol z 1250 bar pri prvej common railov na dnešných 2000 a viac. Vyšší tlak znamená vyšší výkon a lepšiu účinnosť, zároveň ale aj väčšie namáhanie. To je daň za extrémne výkony spojené s asketickou spotrebou nafty - parametre dnešných áut by pred pár rokmi zneli ako z ríše snov, či už sa bavíme o mimoriadne dostupných a úsporných francúzskych motoroch, alebo výkonných superdieselech.

A koľko taký filter stojí? Cena sa môže výrazne líšiť, najčastejšie sú ale sumy okolo 1000€. Životnosť filtra pritom závisí na spôsobe použitia - môže byť menšia než 100 tisíc, ale so šťastím môže dosiahnuť aj k 300 tisícom najazdených kilometrov. Rozhodujúcich faktorov je celá rada, od použitého technického riešenia pri danom modeli po jazdný štýl.

Najviac sa filter pevných častíc likviduje dôsledným jazdením na krátke trasy. Studený motor produkuje viac pevných častíc a filter sa nedokáže dostatočne ohriať, aby sa mohol regenerovať (vypáliť zachytené častice). Situácia sa ešte zhorší, keď dôjde k vypnutiu motora počas samočinnej regenerácie. Pritom platí, že varovnú kontrolku sa rozhodne neoplatí ignorovať - keď sa rozsvieti, je najvyšší čas vyraziť na aspoň 5-minútového jazdu pokojným tempom a ustálenou rýchlosťou. Tak sa totiž filter vyčistí najľahšie a predíde sa jeho definitívnemu upchatiu.

image020


Ako neupchať filter pevných častíc

Cez všetky svoje prednosti nie je moderný vznetový motor vhodný pre vodičov, ktorí jazdia prevažne po meste na krátke vzdialenosti. Príčinou je filter pevných častíc. Pred týždňom sme formulovali myšlienku, že pre väčšinu motoristov s bežnými prepravnými potrebami je najvhodnejšou voľbou automobil so vznetovým motorom. Pre väčšinu však nie je to isté čo pre všetkých. Hoci je diesel veľmi účinný, jeho spoľahlivosť závisí od typu prevádzky - najmä od nástupu normy Euro 5 v roku 2010, kedy už žiadne osobné dieselové auto neunikne sériovej montáži filtra pevných častíc. O problematike ukladania a vypaľovanie sadzí sa väčšinou veľa nedočítate, ale pritom sa jedná o úplne zásadný faktor spoľahlivosti moderných dieselov.

Najskôr rozžeraví, potom spaľuje

Raz za 600 až 1500 km musí dôjsť k spaľovaniu sadzí, k tzv. regenerácii filtra. K tomu riadiaca jednotka najskôr zvýši teplotu spalín a nimi rozžeraví filter aj predradený oxidačný katalyzátor, v druhej fáze potom začne do výfuku "dopravovať" nespálenú naftu, ktorá na rozohriatom oxidačnom katalyzátore vzplanie a vzniknutý plameň spáli sadze zachytené vo filtri. Slovom dopravovať sa myslí buď veľmi neskorý vstrek na konci expanznej doby, kedy už diesel nezačne horieť, ale drobné kvapôčky sú strhnuté spálenými plyny do výfuku. Druhou možnosťou je ďalší nízkotlakový vstrekovač, ktorý naftu začne v druhej fáze regenerácie vypúšťať priamo do výfuku. Hoci túto drahšiu cestu používajú automobilky skôr ako núdzové riešenie tam, kde na staršiu konštrukciu motora nemožno umiestniť filter pevných častíc hneď za turbodúchadlo. Pri následnom vstreku totiž vždy časť nafty priľne na stenách valcov a následne riedi motorový olej. A tým sa dostávame k problémom, ktoré filtrami pevných častíc prinášajú najmä tým, ktorí jazdia na krátke vzdialenosti.

Desiatky prerušených regenerácii

Celý proces totiž nejakú dobu trvá. Dajme tomu pätnásť minút. Auto nevie, ako dlho dnes pôjdete a vypaľovanie filtra pevných častíc spustia, keď mu senzor diferenčných tlakov nahlási určitý stupeň zaplnenia (alebo keď už od predchádzajúcej regenerácie uplynul limitný čas, či bola prejdená limitná vzdialenosť). No a pokiaľ vaša jazda skončí skôr, tak sa regenerácia preruší. Ak zajtra či o najbližšom víkende pôjdete niekam ďalej, tak to snáď nie je problém. Ak však dieselové auto je to druhé v rodine, ktorým jazdí manželka len pár kilometrov na nákup či do škôlky, potom je zamiesené na problém. Auto sa o regenerácii začne snažiť väčšinou dostatočne skoro a po čase sa aj podarí (manželka sa konečne vydá niekam na výlet), ale každá z tých započatých znamená záťaž motora, samotného filtra a u väčšiny systémov nariedenie olejovej náplne naftou, čo býva jeden z tých najčastejších problémov. Väčšina vozov vie počet regenerácii vo vzťahu k najazdeným kilometrom zaznamenať a vyzvať vodiča k predchádzajúcej výmene olejovej náplne. A to môže slušne zamiešať ekonomickým kalkul vedúcim ku kúpe dieselu.

Kontrolka, ktorú nepodceňujte

Čo keď sa manželka nevypraví za kamarátkou do vedľajšieho mesta ani raz do mesiaca? Potom sa rozsvieti kontrolka filtra a v návode na obsluhu sa dozviete, že máte pri jazde mimo mesto umožniť regeneráciu filtra. Zvyčajne i s informáciou, koľko pri tom musí byť minimálna rýchlosť. Predtým platilo (napríklad pri motoroch TDI-PD), že k vypaľovaniu filtra je potreba určitá vyššia záťaž motora, treba zodpovedajúcu minimálnu rýchlosť 80 km/h. Moderné diesely sú schopné regenerovať aj pri voľnobežných otáčkach (napríklad TDI s common railom), ale trvá im to potom oveľa dlhšie, než keď aspoň trochu idete. Podmienkou však stále zostáva aspoň čiastočné zahriatie motora (vyjadrené obvykle teplotou chladiacej kvapaliny 70 stupňov). No a ak úsporný diesel musia svoje chudobné odpadové teplo odovzdávať na vykurovanie kabíny priestranného kombi, tak mu zahriatie, najmä pri defenzívnej jazde, môže trvať aj desiatky kilometrov. Kto bude svietiacu kontrolku filtra ignorovať, dočká sa úplného zničenia. Protitlak stúpne natoľko, že sa už regenerácii nepodarí spustiť ani diagnostikou v servise. Nový filter pevných častíc pritom stojí niekoľko tisíc euro.

Nejdeš? Tak ja ti ukážem.

O prvú regenerácii sa vozidlo začína snažiť už pri 50% zaplnení filtra, kontrolka sa rozsvieti niekde na 90%. Medzi tým môže byť aj 500 kilometrové týranie, kedy motor v snahe o vypálenie sadzí pracuje stále vo vyšších voľnobežných otáčkach, k zvýšeniu záťaže pripája spotrebiče (vyhrievanie zadného skla, predný vetrák), škrtí nasávaný vzduch, znižuje plniaci tlak turbodúchadla. V praxi sa stretávame i s inou príčinou trvalo neúspešných regenerácii, ako sú stále krátke jazdy. Keď vypaľuje sadze, zvyčajne motor reaguje na pokyny plynového pedálu mdlo a s oneskorením. A napríklad automatická prevodovka odmieta preradiť a drží motor v zdanlivo zbytočne vysokých otáčkach. Bežná reakcia vodiča najmä služobných vozidiel v tú chvíľu je: "nejdeš? Tak ja ti ukážem." Noha putuje na podlahu, ručička letí po otáčkomery a auto sa skutočne rozbehne. Schopnosť maximálneho výkonu je vec aktívnej bezpečnosti a v systéme riadenia má prioritu. Najväčší experti takto dokážu spoľahlivo prekaziť tých niekoľko málo príležitostí, ktoré motor v mestskej premávke k regenerácii má.

Predajca by vás mal varovať

Kto jazdí veľmi často na krátke vzdialenosti, neurobí chybu, keď si diesel nekúpi. V Nemecku už zákazníci vyhrávajú súdne spory nad predajcami, ktorí im principiálne nevhodnosť moderného filtrovaného dieselu pre trvalú mestskú prevádzku zatajili. U nás sa zatiaľ predajcovia hanbí niečo také zmieňovať, pretože zákazník by to mohol vnímať nie ako vec princípu, ale ako nedokonalosť produktu konkrétnej značky. U konkurencie sa totiž nebudú hanbiť klamať, že ich autám to nevadí.

Zdroj: www.auto.cz

 

 


REKLAMA